İLKEL TELEFERİKLER TEHLİKE SAÇIYOR

Haber: Posta Gazetesi

FORKLIFT OPERATÖR EĞİTİMİ

Doğu Çay ve Okumuş Çay firmalarında çalışan 34 Kişiye Forklift kullanımı için Operatör Eğitimi verilidi. Eğitim 15-16 ve 17 Hazıran Tarihlerinde yapıldı ve Eğitim sonunda başarılı olanlara belgeleri verildi

Forklift türü iş makinası kullananlar ve belgesi olmayanlar yasa gereği 7/7583 Sayılı İş Emniyeti ve İş Güvenliği Tüzüğü ve1475 Sayılı iş Kanunu hükümlerine göre suçlu sayılırlar.
 
Forklift belgesi almanın koşulları : 
 - 18 Yaşını doldurmuş olmak. 
 - En az ilkokul mezunu olmak .
 - Kanunun 41.maddesi ( e ) bendinde sayılan T.C.K maddelerinden mahkumiyeti olmaması.
 - Vücut yapısı ve ruh sağlığı bakımından yönetmelikte belirtilen şartlara sahip olmaları.

Not: Forklift belgesi almak isteyen kişinin her hangi bir ehliyeti olmasada müracaat edebilir.Belge Almaya Hak Kazanan Forklift Operatörü;İşletmenin genel çalışma prensipleri doğrultusunda,araç,gereç ve ekipmanları etkin bir şekilde kullanarak,iş sağlığı,iş güvenliği ve çevre koruma düzenlemelerine ve mesleğin verimlilik ve kalite gerekliliklerine uygun olarak görevlerini yerine getirir.

Haber : rize haber, zümrüt Rize, nabız gazetesi vb., pazar53, karadeniz vira, ajansrize

POLİETİLEN KAYNAKÇI KURSU

09.06.2012 Cumartesi günü Rize İl Temsilciliğinde ve 10.06.2012 Pazar günü Şubemizde "Uygulamalı "Polietilen Kaynakçısı Kursu" düzenlendi.Bursa Şube`den gelen Teknik Görevli Burak BAYRAKTAROĞLU`nun eğiticiliğini yaptığı kurslara 9 kursiyer katıldı

İş Kazaları Can Almaya Devam Ediyor !!

İş Güvenliği Mühendisliği ve Hekimlik dışlanıyor



İş güvenliği mühendisliği ve hekimliği dışlandığını belirten Bıçakçı, “İş güvenliği mühendisliği ile teknisyenlik bir tutulmuştur. İşyeri hekimi, mühendis, teknik eleman, hemşire ve diğer sağlık personeline verilecek eğitim hizmetlerini işletmelerin dışarıdan satın alması yoluyla bu hizmetler piyasaya açılarak danışmanlığa dönüştürülmüş, özel öğretim kurumları devreye sokularak mühendislik örgütleri unsuru zayıflatılmış, Bakanlık kadroları meslek odalarına karşı kayırılmıştır. Bir uzmanın birden çok işyerinde danışmanlık hizmeti vermesine olanak tanınmasıyla "tam zamanlı iş güvenliği mühendisliği" dışlanmış, uzman, işverene bağımlı kılınmıştır” dedi.

Bıçakçı, “İşyerleri can alıyor, alınmayan önlemler can alıyor. İş kazalarından ölümler her yıl artıyor. İş kazalarından hayatını kaybederken Türkiye`de her 100.000 çalışandan 17`si iş kazalarından hayatını kaybediyor” dedi.


İş kazalarının en önemli nedeni işyerlerinde alınmayan önlemler olduğunu belirten Bıçakçı, “Çünkü alınmayan önlemlerin bir yaptırımı yok, işyerleri denetlenmiyor, alınmayan önlemler için yaptırım yok. Uygun önlemler alındığında, işçi dikkatsiz de çalışsa iş kazaları olmaz.Ölümler bazen kamuoyuna mal oluyor, hükümetler, mevzuatta değişiklik yapıyor, tasarılar konuşuluyor, sonra her şey unutulup gidiyor,Son günlerde konuşulan ve TBMM`ye gönderilen İş Sağlığı Güvenliği Yasa Tasarısı Tuzla`da iş kazalarının gündemde olduğu 2008 yılında hazırlandı, 4 yıl bekletildi ve 4 yıl sonra, Esenyurt ölümlerinden sonra TBMM`ye gönderildi. 2003 yılında çıkartılan İş kanununda 2008 yılında, 2010 yılında iş sağlığı ve güvenliğine yönelik değişiklikler yapıldı, ama ölümler azalmadı ve sürekli olarak arttı” dedi..

İşyeri Sağlık ve Güvenlik Birimleri işyerlerinin yüzde 98,9`unu kapsamıyor

Bıçakçı, “Tuzla kazalarının olduğu dönemde, işyerlerinin Çalışma Bakanlığından alması gereken İşletme Belgesi Zorunluluğu kaldırıldı, İşletme Belgesi işyerlerinde yapılan denetimler sonucu, iş sağlığı ve güvenliği yönünden uygunluğu gösteren bir belge idi, Çalışma Bakanlığı eski düzenlemeyi kaldırarak, bu zorunluluğun yalnızca 50`nin üzerinde işçi çalıştırılan işyerleri için sürmesine, diğer işyerlerinde bu zorunluluğun olmamasına dair bir düzenleme getirdi. Ölümlerin artmasındaki nedenlerden birisi de budur. Şu anda TBMM`de bulunan taslakta ise bu zorunluluk yer almıyor bile. Kaza sonuçları neticesi; canları yananlar işçiler, üzülen aileler ; ama yasal düzenlemelerde, işçilerin, işçi örgütlerinin, sendikaların görüşleri de mutlaka alınmalıdır.İş sağlığı güvenliğinin sağlanması için işyerlerinde alınacak önlemler mühendislik hizmetidir, ancak düzenlemeler yapılırken, Mühendislerin, Mimarların örgütü TMMOB`nin görüşleri önemsenmelidir.
İş sağlığı güvenliğinin sağlanması için işyerlerinde yapılacakların hekimlik hizmetidir ancak düzenlemeler yapılırken, hekimlerin örgütü TTB`nin görüşleri alınmalıdır.
Sendikaların, meslek örgütlerinin görüşleri önemsenmeden yapılacak düzenlemeler çare olmayacak ve her defasında eksikliklerle karşımıza çıkabilecektir” dedi.


İşyerleri Periyodik Kontrollerini Yaptırmıyor

Bıçakçı, “İş yerlerinde bulunan basınçlı kapların, elektrik ve topraklama ölçümleri, kaldırma makinelerinin vb. periyodik kontröllerini gerektiği gibi tarafsız akredite olmuş kuruluşlara yaptırmadığı sürece iş kazaları azalmayacaktır.İşyerleri denetlenmiyor, her 100 işyerinden 3`ünün denetlendiği bir ortamda, iş kazaları azalmayacaktır.İş sağlığı ve güvenliği yönünden mevcut olan eksikliklere ceza uygulanmıyor, iş kazaları azalmayacaktır.Eğitime önem verilmeli ve ders olarak okutulmalıdır. İlköğretimden, Üniversiteye hemen hemen eğitimin tüm kademelerinde iş sağlığına güvenliğine ilişkin eğitim verilmemekte, böyle bir ortamda iş kazaları azalmayacaktır. 4857 sayılı İş Kanunu yerine bütün tarafların katılımı ile demokratik, iş güvencesi ve iş güvenliğinin birbirini tamamladığı, tüm çalışanlar için insana yakışır norm ve standartta yeni bir İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu hazırlanması, mevzuatın da uluslararası normlar dikkate alarak yenilenmelidir.İş Sağlığı ve Güvenliği Kanun Tasarısı Taslağı`nın Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği, Türk Tabipleri Birliği, Türkiye Barolar Birliği, sendikalar ve üniversitelerin görüşleri alınarak yeniden düzenlenmelidir.İş Güvenliği Mühendisi veya teknik elemanı ve İş Sağlığı ve Güvenliği Kurulları sanayinin bütününde uygulanmalı, gerekli yasal düzenlemeler biran önce gerçekleştirilmelidir. 50`den az işçi çalıştıran işyerlerinde `İşyeri Sağlık ve Güvenlik Birimleri`nin kurulması yasalarla güvence altına alınmalıdır. Meslek hastalıklarıyla ilgili kamusal bir eylem planı uygulanmalıdır”dedi..

Haber : rize haber, laz haber,ajansrize

DEMİRYOLU SAMSUN-SARP ARASINDA YAPILMALIDIR

“Demiryolu Samsun-Sarp arasında yapılmalıdır”

Makine Mühendisleri Odası Rize Şube Başkanı Metin Bıçakçı, yapılacak demiryolu projesinin Samsun Sarp arasında yapılması gerektiğini ve bu projenin hızlı tren projesi olması gerektiğini belirtti.

“Demiryolu Samsun-Sarp arasında yapılmalıdır”

Makine Mühendisleri Odası Rize Şube Başkanı Metin Bıçakçı, yapılacak demiryolu projesinin Samsun Sarp arasında yapılması gerektiğini ve bu projenin hızlı tren projesi olması gerektiğini belirtti.

İlyas GÜR

Makine Mühendisleri Odası Rize Şube Başkanı Metin Bıçakçı, demiryolu Projenin Erzincan, Gümüşhane ve Trabzon olarak yapılması, Samsun’dan Sarp’ a kadar olan aradaki illere haksızlık olduğunu belirtti. Bıçakçı, “Bölgesel kalkınmada limanların önem kazanması için demiryolu taşımacılığı önem arzetmektedir. Bu nedenledirki ihalenin samsun-Sarp arasınıda kapsayacak şekilde yapılması gereklidir. Trabzona kadar gelecek bir hızlı trenin, zaten sahilde Trabzon sonrası Rize ve Artvin'i kapsamaması düşünülmemelidir. Kaldıki türk cumhuriyetlerine ve Rusyaya açılan en ykaın sarp sınır kapısıdır. Neden israrla demiryolu ve hızlı tren ilimize gelsin diyoruz; Karayoluyla yapılan ulaşımın demiryoluyla ve hızlı tirenle ilimizdende yapılmasını talep ediyoruz. Tren yolunun güneydoğuyada dik bağlantıyla bağlanması, temeli atılacak ovit tünelinin de önemini arttıracaktır” dedi.


Bıçakçı, “Hızlı trenin ilimize gelmesiyle; alternatif, daha konforlu ve ekonomik seyahat olanağını kazanmış oluruz. Halen Yapılması söz konusu olan Trabzon-Tirebolu-Harşit-Erzincan yolunun batıdan Giresuna,doğudan Rizeye bağlanması ,bunun yanısıra benzer şekilde GAP bölgesine ve Kars Üzerinden Tiflise bağlanması ülkemize mal taşımasında ve bu demir yoları üzerinden Kafkaslara-Orta Asya ya-Rusya ya olan ihracatımızın ve uluslar arası transit ticaret hizmetlerinden kaynaklanan gelirlerimizin artmasına sebep olur. Hızlı trenin Trabzona ve ordan ilimize ve bilahare Batuma kadar uzanması karayolundaki yoğuluğuda azaltacağındna trafikte büyük oranda bir rahatlamada getirecektir. Ayrıca kazaları asgari seviyeye indirecek, karayolunun ağır tonajlı araçlarla hazar görmeside büyük oranda önlenmiş olacaktır. TCDD'nin yeni atılımları arasında hızlı tren projesi bulunmaktadır. Hızlı tren hızlandırılmış tren değildir, ancak sisteme uygun bir altyapı ile çalışır. Bu projenin temel işlevi mevcut tren yolunun revize edilerek, hızlı tren taşımacılığına uygun hale getirilmesidir” dedi.

Haber: Nabız Gazetesi

SAMSUN-TRABZON-RİZE-BATUM TREN YOLU

2 Mayıs 2012 tarihinde saat 09:00-10:30 arasında  Kaçkar TV de Mahir Polat AŞIK'ın sunduğu"Güne Başlarken" Programına oda başkanımız Metin BIÇAKÇI, Şehir Plancıları Odası Rize il Temsilcisi İsmail SANDIKÇI, Recep Tayyip Üniversitesi Öğretim Üyesi Ümit DENİZ, Rize Kent Konseyi Yönetim Kurulu Üyesi Hamit TURNA  katıldı. Programda oda başkanımız aşağıdaki hususları izleyicilere aktardı.

Demir yolu isteklerindeki öncelikli amaç İstanbul Erzurum hızlı hatta baypasla bağlanmak veya samsuna doğru uzanacak bir demir yoluna hızlı tren sistemi ile bağlanmak tarif edilmektedir. Yani Trabzon da demir yolu olacaksa Rize de de olmalıdır savı ortaya çıkmaktadır.Bu sav önemli olan Trabzon da olan bizde olmalıdır görüşünden kaynaklanmaktadır.Bu sav yanlıştır.Türkiye de eğer ulaşım ağı demiryolu ile illere yayılacaksa elbette Rize de de Hopa da da olmalıdır ve bu zorunludur.Çünkü Hopa dan – İstanbul a , ve bu yolun Trabzon-Rize arasındaki en kısa yoldan muhtemelen Of-Bayburt hattından Erzurum a bağlanması yolcu bazlı raylı sistem taşımacılığı bakımından elbette yapılması zorunludur.

 Hızlı Trenin Rize ye gelmesi –Trabzona gelmesi bölgeye ne kazandırır.Daha konforlu seyahat olanağını kazandırır. Ancak Bölgenin ve Rizenin esas ihtiyacı olan mal ve hizmet üretimi ile zenginleşmesine önemli bir katkısı olmaz. Halen Yapılması siz konusu olan Trabzon-Tirebolu-Harşit-Erzincan yolunun batıdan Giresuna,doğudan Rizeye bağlanması ,hatta bu kompleksin aynı standartta GAP bölgesine ve Kars Üzerinden Tiflise bağlanması ne kazandırır.Türkiye ye mal taşımada ve bu demir yollarlı üzerinden Kafkaslara-Orta Asya ya-Rusya ya olan ihracatımızın ve uluslar arası transit ticaret hizmetlerinden kaynaklanan gelirlerimizin artmasına sebep olurmu? Demir yolunun ulaştığı yerlerden karşılıklı iç ticaretimize şüphesiz katkısı olur.fakat uluslar arası lojistik hizmetleri ,stratejik üretimler de katkısı olamaz.

Çünkü Burada Trabzon-Giresun-Rize limanlarının tercih edilmesini gerektiren limanlar yersizdir ve kullanılacak demir yolu alternatif limanlardan ve demiryollarından daha uzun ve pahalıdır ,ayrıca Kars-Tiflis arasında Rus standardı demiryolu ile Türk standardı demiryolu geçiş maliyeti taşıma maliyetini yükselten faktör olacağından da ekonomik olarak tercih edilmeme sebebidir.

TCDD'nin yeni atılımları arasında hızlı tren projesi bulunmaktadır. Hızlı tren hızlandırılmış tren değildir, ancak sisteme uygun bir altyapı ile çalışır. Bu projenin temel işlevi mevcut tren yolunun revize edilerek, hızlı tren taşımacılığına uygun hale getirilmesidir.

Hızlı trenin avantajları:
Hızlı tren ile uçak yolculuğuna göre daha çabuk ulaşım sağlanabilir. Tren istasyonlarının şehir içinde yer almaları nedeniyle erişim daha kolaydır.
Hızlı trenlerde gecikme ve ertelemeler çok nadir görülmektedir. Hava olayları aşırı etki göstermediği sürece trenler için bir gecikmeye neden olmamaktadır.
Hızlı trenler diğer ulaşım araçlarına göre çok daha güvenlidir.
Hızlı trenler elektrik enerjisi ile çalışırlar, bu nedenle çevreye zarar vermedikleri gibi sessiz çalışarak gürültü kirliliği de üretmezler.

Türkiye’de çoğu Cumhuriyet döneminden kalma 10.9 bin km demiryolu uzunluğuyla dünyada 23’üncü sırada bulunuyor. ABD, 195 bin km ile birinci sırada yer alıyor. Bu ülkeyi 87 bin km. ile Rusya, 71 bin km. ile Çin, 63 bin km. ile Hindistan, 49 bin km.ile Kanada, 46 bin km ile Fransa ve 45 bin km ile Türkiye’nin yarısından az bir yüzölçüme sahip olan Almanya takip ediyor.

Türkiye’nin kendi boyutlarına ve koşullarına (yüzölçümü, nüfus yoğunluğu, doğal şartlar) yakın gelişmiş ülkeler olan Fransa ve Almanya’ yı yakalaması için demiryolu uzunluğunu 5 katına çıkarması gerekiyor. Sonuç olarak Türkiye’nin demiryolu uzunluğu, AB ülkelerinin ortalama 5-6 kat altında kalıyor.

AB ülkelerinde 10 bin kişiye düşen demiryolu uzunluğu ortalama 5.1 kilometre iken bu oran Türkiye’de 1.4 kilometre. Demiryolunun faydalı ömrü 30 sene olarak kabul edilirken, dünya standartlarında karayollarının faydalı ömrü ise 13 senedir.

Demiryolunun Rize'ye kazandırılması ticari hayatımızın daha da canlanmasını ve limanımızın  daha aktif rol oynamasını sağlayacaktır.İran üzerinden Orta Asya'ya mal sevkiyatında problem yaşayan AB ülkeleri Türk limanlarını ve demiryollarını tercih edecek, GAP'ta üretilen ürünlerin demiryoluyla Asya ülkelerine pazarlanması daha kolay hale gelecektir.

KAZA VE ÖLÜM ORANLARI DÜŞÜK

Türkiye’de trafik kazalarında her yıl 1 ilçe nüfusu yitiyor, her 10 yılda 97 bin nüfusa sahip Bayburt, 93 bin nüfusa sahip Tunceli gibi bir ilimiz haritadan siliniyor. Ülkemiz son 15 sene içerisinde terör olayları sebebi ile 30 bin insanını kaybetti. Öyle ki karayollarında, istatistiki verilere göre 15 yıl içerisinde 100 binin üzerinde insanımız hayatını yitirdi

Kazaların trajik boyutları bununla da kalmıyor. Son 10 yılda trafik kazalarında yaralanan ya da sakatlananların sayısı 1 milyon 200 bin kişi. 8 milyon kişi de bu dramdan doğrudan ya da dolaylı etkileniyor. 70 milyon nüfusa sahip Türkiye’de trafik kazası dramı yaşamamış bir aile neredeyse yok gibi. Raporda ayrıca Türkiye’nin son 10 yılda 100 milyar dolarlık bir maddi kayba uğradığına dikkat çekiliyor.

Tablo bu kadar korkunçken, araştırmalar karayolunun demiryoluna göre, kaza sayısı bakımından 22 kat, ölü sayısı bakımından 8 kat, yaralı sayısı bakımından da 17.7 kat daha tehlikeli olduğunu ortaya koyuyor. Ölüm riski, 1 milyar yolcu-km başına demiryollarında 17 iken karayollarında 140.

DEMİR AĞLARLA ÖREMEDİK

Rapora göre 1923 yılında 1.378 km. olan demiryolu uzunluğu, Atatürk’ün vefatına kadar geçen 15 yılda 6.890 km ye ancak ulaştı. Rakamlar o tarihten bu yana bir arpa boyu yol almadığımızı gösteriyor. Atatürk’ün vefatından bugüne kadar geçen 66 yılda sadece 4.032 km. demiryolu yapıldi.

Raporda demiryollarının özellikle 1950 yılından sonra Marshall yardımlarıyla demiryollarının ölüme terkedilip, karayolları yapımına başlandığına vurgu yapılıyor.. 1950-1980 yılları arasında geçen 30 yıllık sürede yılda sadece ortalama 30 km. yeni demiryolu hattı yapıldığı, 1980’li yılların ortalarından itibaren otoyol politikasına öncelik verildiği belirtiliyor.

1950-1997 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 11 arttığına dikkat çekilen raporda, bugün 386 bin kilometre karayolu uzunluğunun demiryolundan 35 kat daha fazla olduğu belirtiliyor.

HATLAR ESKİ, RAYLAR YAŞLI

Rapora göre son 50 yıldır demiryollarımızda yenileme yapılmıyor. Demiryolu taşıt filomuz da yeterli düzeyde değil. Raylarımızın 7.4 bin km’si yarım asırdan daha yaşlı ve teknolojileri de eski. Ana hatlarımızın yüzde 95’i tek yönlü. Oysa bu oran Avrupa’da yüzde 1’lerde bulunuyor. Hatlar eletkrifikasyonsuz, sinyalizasyonsuz, geometrisi bozuk, koridorları yanlış, üst yapısı eski ve modern demiryolu araçlarıyla uyumsuz.

KARAYOLUNDAN UCUZ

DPT’nin hesaplamalarına göre, çift hatlı, elektrikli ve sinyalli 1 km.lik demiryolunun maliyeti düz arazide 1.4, engebeli arazide 3, çok engebeli arazide ise 4.2 milyon dolar. Buna karşın 1 km.lik otoyolun maliyeti düz arazide 6, engebeli arazide 12 milyon doları buluyor. Buradan çıkan sonuç: Karayolu demiryoluna göre 4 kat pahalı.

1980’lerden bu yana Türkiye karayollarına yaklaşık 30 katrilyon lira para harcadı. Bu parayla 12 bin 500 km. demiryolu yapabilirdik. Türkiye, topraklarını demir ağlarla örmek için hala şansını yitirmiş değil. Rapora göre 15 bin km. duble yol için kullanılacak kaynakla 33 bin km. çift hatlı demiryolu yapabilme alternatifini elinde bulunduruyor. Ancak bunun için ulaşım staratejisinde köklü bir değişim gerekiyor.

Avantajlar bununla da bitmiyor. karayolunun ömrü en fazla 13 yıl ile sınırlıyken, Demiryolunun ömrü 30 yılı buluyor.

Taşımacılık maliyetleri de yatırım maliyetlerinden aşağı kalmıyor. Karayolu taşımacılığı, demiryolundan 7 kat pahalıya geliyor. Yakıt açısından da demiryolu, karayoluna göre 6 kat ucuzdur. Nakliyatın üretimdeki maliyet etkisinin yüzde 35-40 düzeyinde olduğu düşünüldüğünde demiryolu Türk firmalarının rekabet şansı için de hayati önem taşıyor.

Petrole bağımlı bir ülke olarak her yıl milyonlarca doları karayollarında heba ederken, enerji tüketimi karayolunun dörtte biri olan demiryollarını ihmal ediyoruz. Karayolları, ulaşım yatırımları için ayrılan payın % 72’sini alıyor. Buna karşın demiryolunun, payı yüzde % 7.

UZAKTAN SEVİYORUZ

Yapılan araştırmlalar Türk insanının yüzde 98’inin trenle yolculuğu sevdiğini ortaya koyuyor. Ancak rakamlar bu sevginin nostaljiden öteye gitmediğini gösteriyor. Türkiye’de yolcu taşımacılığının sadece yüzde 2’si, yük taşımacılığının sadece yüzde 4’ü demiryoluyla yapılıyor. Türkiye bu nedenle her yıl trafik kazlarında, binlerce insanını, ve yaklaşık 10 milyar dolar kaynağını yitiriyor.

Rapora göre karayollarının yük taşımacılığındaki payı % 94. Oysa, Avusturya, İsveç ve İsviçre ise yük taşımacılığının yüzde 50’sini demiryoluyla gerçekleştiriyor.

Avrupa’da yolcu taşımacılığının yüzde 25’i demiryoluyla yapılıyor. Bu oran Amerika’da yüzde 40, Japonya’da yüzde 50’ye kadar çıkıyor. Türkiye’de ise yolcu taşımacılığının yüzde 96’sı karayolu ile yapılıyor. Son 40 yılda demiryolu yük ve yolcu taşıma payı yaklaşık 8 kat azaldı.

DEMİRYOLU NAKLİYATI

En eski nakliyat yöntemlerindendir.
Avantajları:
1- Çok büyük nakliyat kapasitesi vardır.
2-Emniyetli
3-Uzun mesafe taşımalarda çok ekonomiktir
4-Her türlü malzeme nakledilir (cevher, insan, malzeme vs.)
5-Tahrik sistemi çeşitliliği vardır (elektrikli, havalı, diesel vs.)

Dezavantajları:
1-Yüksek eğimlerde çalışamaz
2-Kısa mesafelerde ekonomik değildir.
3-Yeraltında ancak düşük eğimdeki anayollarda çalışır.

Nakliyat sisteminin seçiminde etkili olan parametreler:
1-Günlük kapasite
2-üretim sistemi
3-Nakliyat mesafesi
4-Eğim
5-rezerv
6-Emniyet
7-Yatırım maliyeti
8-Bakım maliyeti
9-Yükleme ve boşaltma koşulları

Raylı nakliyatta, Nakliyat araçlarının boyutlandırılmasında;
-vardiyadaki üretim kapasitesi
-yükleme ve boşaltma ile ilgili fiziksel faktörler
-periyot süresi
-emniyetli şekilde çalıştırılabilecek vagon sayısı

Demiryolu Yapı Üniteleri:
1-Ray
2-Travers
3-Balast
4-Makas
5-Vagon
6-Lokomotif


RAY:
-Nakliyat ray üzerinde olur.
-Rayın görev (yükün etki kuvvetini travers ve balast yardımıyla zemine iletmektir)
-Raylar birbirine pabuç ve cıvata ile bağlanır.
(kitab sayfa 106)

TRAVERS:
Görevi:
-Raylar arasındaki mesafeyi korumak üzere birbirine bağlamak
-Ray üzerindeki yükü balast üzerine iletmek
Travers olarak; ağaç, beton ve çelik kullanılır.

Ağaç Travers:
-Sağlam ağaçlardan tercih edilmeli (meşe)
-Kolay çürümeyen yada özel kimyasallarla çürümeye karşı korunmuş ağaçlar tercih edilmeli.
-Maliyeti diğerlerine oranla daha düşüktür

Çelik Travers:
-Hafif
-İnce
-Dayanıklı
-Montaj ve demontajı kolaydır
-Ağaça göre pahalıdır.
-Kömür ocaklarında uygun değildir(Asidik sular)

Balast:
-Zemini sağlamlaştırmak için traverslerin altına döşenir.
-Bu nedenle ray üzerindeki yük üniform dağılır.
-Raylar ve travers sudan uzak tutulur.
-Genellikle; kuvarsit, granit, bazalt vs.
-Tane boyut aralığı 25-125 mm.
-Zemine 15-20 cm cm kalınlığında döşenir.

Makas.
-Bir yoldan başka bir yola geçişi sağlar.

Vagon.
-Şase, tekerlek ve kasadan oluşur.
-Şasenin önünde ve arkasında tampon vardır.
-Şase ve kasa sağlam olmalıdır.
Genellikle; 3 m3 e kadar şase siz (veya basit şase-Bunlar 1 tonluktur. Büyüklerde şase vardır. Bunlar 5 tonluktur.
-Kömür madenciliğinde tonluk(0,8 m3) vagonlar 6 mm saç, 1,85 m3 de 12 mm saçtan imal edilir.
-1600 litre hacime kadar vagonlar küçük,
1600-2400 litre hacim orta,
2400-5000 litre hacim büyük vagon

Büyük vagonun faydaları:
1-Toplam vagon sayısında azalma
2-Vagon yüklemede kolaylık
3-Organizasyonda kolaylık
4-Yol şebekesinde kolaylık
5-İşçilikte ekonomiklik
6-Enerji giderinde az
7-bakım-onarım gideri az
8-ilk yatırım maliyeti düşük

Dezavantajı:
1-Kuyu çapı, kafes boyutu ve galeri kesitlerinin sınırlandırılması
2-Elle yüklemede zorluk
3-Eğimli yollarda tehlike potansiyeli


Vagonlar aynı hacim için 2 şekilde imal edilir.
1-İnce-uzun
2-geniş-kısa
(Bunlar galeri genişliği durumuna göre tercih edilir)
Vagon yükseklikleri emniyet açısından 160 mm sınırlıdır. (görüşü engeller-hava geçişini sınırlar)

Boşaltma Sistemi:
-180° ve 360° lik tumba ile olur.
-Beşik boşaltma
-Alttan boşaltma.

Vagonda olması gereken özellik:
1-boyutları, kafes boyutuna ve ocak galeri kesitine uygun
2-Ekonomik
3-Hacim/ağırlık oranı büyük o
4-Darbelere dayanıklı
5-Dönemeçlerde emniyetli ve kolay dönebilmeli
6-Ray üzerinde emniyetli durabilmeli
7-boşaltılmaları kolay ve emniyetli
8-Tamir bakımı kolay
9-İşletme giderleri az

Lokomotif:

Madencilikte 4 ana tipte lokomotif kullanılır:

1-Basınçlı havayla çalışan:
-Daha az kullanılmakta
-Grizulu ocaklarda yaygın olarak kul.
-Gerekli enerjiyi motor üzerinde bulunan basınçlı hava deposundan alır
-Depo hacimleri 1,8 m3 civarındadır
-Gerekli hava yeraltına uygun yerlere yapılan istasyonlardan sağlanır. İstasyonlar arası uzaklık depo hacmine göre seçilir.

2-Elektrikli lokomotif:
-Demiryoluna paralel serilen bir havai hattan enerjisini alır
-Doğru akımla çalışan 2 adet motor vardır.
-Lokomotif harekete başlarken bunlar seri bağlıdır. Katar hızlandığında paralel hale geçerler.(düşük hız, yüksek çekme gücü-yüksek hız-düşük çekme gücü)
-Havai hat 80-180 mm2 kalınlığındaki bakır telden oluşur.
-Elektrik hattındaki akım pantograf ( yada sırık) kollektörlerle lokomotife iletilir.
-Elektrik çarpılmalarına karşı hattın çevresi izoleli hale getirilir.

3-DİZEL LOKOMOTİF
-1930 lar dan beri madencilikte önemli bir kullanım alanı olmuştur.
-Tahrik ünitesi olarak yer altı şartlarına uygun 4 zamanlı motorlar kullanılır.
Yeraltında kullanımını sınırlayan ve emniyet açısından;
1-Yangın tehlikesi
2-Zehirlenme tehlikesi
3-Grizu patlama tehlikesi

-Dizel yakıtların alev alma noktası düşüktür. Bu nedenle yeraltına nakli ve depolanması özel vagonlarla yapılır.
-Egzoz gazı sıcaklığı 500 °C lerdedir. Bu yüzden soğutularak dışarıya verilir.
-Egzoz gazında (CO, CO2, NO, NO2, SO2 vs.) gazlar bulunur.
-Egzoz çıkışına bazı ilave sistemler takılarak Metan lı ocaklarda kullanılabilir. -MEN. göre metan konsantrasyonu %1 den yüksek ocaklarda çalıştırılamazlar.


3-AKÜLÜ LOKOMOTİF
-Enerjisini üzerinde bulunan aküden alır.
-Yapılarında 1 veya 2 elektrik motoru ve çok sayıda akü vardır.
Asitli Akü:Kurşunlu yapılır. Verimi %50-85 arasındadır.
Alkali Akü:Demir-nikel anotlar vardır. Verimleri %60 geçmez.
Aküler yeraltında şarj edilir. Bu esnada H2 ve O2 gibi yanıcı gazlar açığa çıkar(%4,1-74 arasında patlama özelliği vardır)

-Lokomotif veya vagonun galeri kenarına en az 30 cm olacak şekilde döşenmelidir.
-DEVER:Raylar virajlarda merkezkaç kuvvetinin etkisi azaltmak için dış ray iç raydan daha yüksek tutulur.
-Ekartmen: İki ray arasındaki mesafeye denir.